Worden de effecten van luchtvervuiling op de levensverwachting overschat?

Civis Mundi Digitaal #129

door Alex van den Bossche

In de zoektocht naar de effecten van luchtvervuiling en levensverwachting had ik een vermoeden dat Parijs enorm slecht zou scoren. Dit zou vooral in het verleden duidelijk zijn, omdat er toen zeer veel diesels reden en met beperkte katalysator en roetfilter, bovendien is het een cumulatief effect, waarin de jaren ervoor ook belang hebben. Frankrijk heeft veel departementen en is op die manier statistisch overzichtelijker dan bv. België. Een reeks statistieken vindt men hier: https://www.actualitix.com/blog/esperance-de-vie-par-departement.html  

Daaruit blijkt echter dat Parijs blijkbaar de langste levensverwachting had van heel Frankrijk.

Paris                83,1      Grote steden, droog

Pas de Calais    78        Noordelijke vochtige streken

Haute Garonne 82,6      Rode wijn- en bergstreken

Opmerkelijk is dat Pas-de-Calais, PdC, de kortste levensverwachting heeft, namelijk toen 5,1 jaar minder. PdC is voornamelijk ruraal met ca. 20% natuurgebied. Ergens zou er iets niet kloppen met de stelling dat grote steden met verkeer en veel dieselvoertuigen een kortere levensverwachting geven? 

In Parijs worden ook drie maal meer rookwaren verkocht per inwoner dan in PdC. Dus ondanks dat. Roken geeft  5-13 jaar kortere levensverwachting, gemiddeld 9 jaar.  https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2017/37/zware-rokers-leven-gemiddeld-13-jaar-korter.

De hoeveelheid teer per sigaret is ongeveer 9mg, voor een roker van 10 per dag is dit 90mg/dag.

https://www.ligair.fr/faq/savez-vous-quelle-quantite-d-air-vous-respirez-chaque-jour

De ademhaling geeft ongeveer 14m³/dag nodig (bv 16 maal per minuut 0.6 liter)

De middelmatige roker heeft  90000/14=6428 µg/m³  gespreid over een dag. Het is teer en niet enkel fijn stof, en slechts deels opgenomen maar het geeft een grootteorde. Gedurende een jaar spreken we 0.09*365=32.85 g, inderdaad echt ‘genoeg’ om de longen zwart te kleuren.

We kunnen anderzijds een matige luchtvervuiling beschouwen van 30µg/m^3 voor een jaar: 30*14*365/10^6=0.1533 g/jaar. Men kan zich afvragen hoeveel de longen bereikt, en de toxiciteit van sigarettenrook tegenover het verkeer, maar men spreekt blijkbaar toch over een andere grootteorde (200 maal) tussen roken vergeleken met een matige luchtvervuiling.

Spanje had voor Covid de langste levensverwachting van Europa met niet bepaald de meest intensieve geneeskundige behandelingen. London heeft een iets langere levensverwachting dan Schotland, wat in dezelfde lijn ligt als Parijs. Amsterdam heeft last van ‘andere’ rookactiviteiten die de gemiddelde levensverwachting reduceren. Brussel heeft ongeveer dezelfde levensverwachting als Vlaanderen, maar men rookt er veel meer. Men zou kunnen stellen dat Parijs de langste levensverwachting had ‘ondanks’ de luchtvervuiling? Maar dat betekent dat er andere factoren zouden zijn die dominant zijn?

Vermeldenswaard is dat streken met rode wijn en bergstreken ook nog goed scoren. Dit zou kunnen wijzen dat een droog klimaat gunstig is. Streken voor druiventeelt voor rode wijn, zijn droog. Bergstreken hebben een droog binnenklimaat door de nodige verwarming. PdC heeft een uiterst vochtig klimaat: de natuurgebieden zijn voornamelijk moerassen.  

Beweging zou ook gezondheid en levensverlenging bevorderen. de Parijzenaar wandelt eventueel 2km in de ochtend en in de avond naar en van de metro. In PdC neemt men gemakkelijk de wagen. Stress? In PdC heeft men veel zelfmoorden: er zijn problemen in de landbouwsector, dat betekent stress en eventueel het moeilijk verwerken ervan. Vitamine D en magnesium zouden invloed hebben op hart- en vaatziekten. Het Noorden heeft vooral kalk in het drinkwater, veel minder magnesium, ook in de groenten. In Parijs neemt men ook in de winter verlof naar een zonrijke streek, men neemt meer van dergelijke medicatie.

Het bovenstaande zou echter in contradictie zijn met talloze publicaties die de relatie zien tussen een “canyon street”, dus een drukke straat met veel verkeer en gezondheidsproblemen. Zo schat men dat 300 000 Europeanen/jaar vervroegd zouden sterven door luchtvervuiling. Het heeft ook te maken met het ‘peer review’ systeem in publicaties. Iemand die geen ‘correlatie’ ziet zal waarschijnlijk geen publicatie krijgen. Maar correlatie betekent echter nog geen oorzaak-gevolg relatie.

Men kijkt in de publicaties amper naar de leefgewoonten van bewoners in een dergelijke straat. Wonen er meer of minder gefortuneerden, roken ze? De ramen blijven dicht, omwille van het lawaai, zodat men makkelijk condensatie en schimmelvorming kan krijgen. Ook CO2 gehaltes regelmatig boven 1500 ppm kunnen voorkomen in de leefruimten, wat niet echt gezond genoemd kan worden.

https://medium.com/@joeljean/im-living-in-a-carbon-bubble-literally-b7c391e8ab6

Ook CO2 van de ademhaling moet dus ook als een polluent beschouwd worden, maar die komt voornamelijk van ademhaling, bij gesloten ramen.

Dan komt de volgende vraag of het met elektrische wagens de situatie veel zou verbeteren? Men noemt elektrische wagens ZEV, zero emission vehicles, maar in feite is een juistere benaming ZTEV , zero tailpipe emission vehicle. Er blijven relevante emissies verbonden aan het produceren van elektriciteit en ook het vervaardigen van batterijen. Bovendien worden de emissies van banden vergeten. De levensduur van autobanden is gemiddeld 50000 km, waarbij men ca. 1.2 kg rubber per band verliest, of ruwweg 5 kg totaal voor een voertuig van 1500kg. Dit is 100mg per km, een emissie die dus 20 maal hoger is dan de Euro 5 norm voor diesels we beseffen dat veel diesel- en benzinevoertuigen erboven zitten. Rubber bevat vluchtige organische bestanddelen, zwavelverbindingen, roet, black carbon, sporen van polycyclische aromatische koolwaterstoffen. De bestanddelen van rubber staan tegenwoordig ook onder discussie bij gebruik op speelpleinen en voetbalvelden. Het stof van banden is dus niet echt ‘beter’ dan de diesel-uitlaat. Vereenvoudigd kan men het bandenstof/km evenredig met het gewicht van het voertuig nemen (ook het gebruik, of men voldoende bandendruk heeft). Als een kleine diesel 1200 kg weegt en 10mg/km emissie heeft komt men op 1200/1500*100+10=90mg/km. Een elektrische wagen van 2000 kg: 2000/1500*100=133 mg/km. Een kleine diesel zou dus minder stof in de omgeving brengen dan een zwaar elektrisch voertuig. Men mag dus best eens de visie over ‘zero emission’ eens goed doorlichten. Het bandenstof is niet enkel fijn stof maar ook een deel van wat men de ‘plastic soup’ noemt. Dit komt een deel in de lucht, in de rivieren, op de gewassen. In Vlaanderen heeft men 3.6 miljoen wagens die gemiddeld 15000 km per jaar afleggen, 100mg/km bandenstof betekent 1.5 kg/jaar/wagen, of totaal 5400 ton bandenstof, ruwweg gemiddeld 0.4 g/m^2 in Vlaanderen.

A priori zou men verwachten dat grote steden met veel dieselwagens, ook een kortere levensverwachting zouden hebben. Het feit dat dit niet zo blijkt te zijn doet nadenken, of er factoren zijn die veel dominanter zijn, of dat de impact van de huidige luchtvervuiling beperkter is dan men algemeen aanneemt. Ook “zero emissie voertuigen”  zouden een bijdrage kunnen hebben door meer bandenstof onder meer door hun hoger gewicht.